PSA Q&A LL with Wellesley

Songesand (35/4-2) – N/A

PSA: Q

Slik vi leser punkt 6.4.3 om kollisjonsrisiko, skriver dere at sannsynligheten for å få kollisjoner med energi over 14MJ er 4*10-6. Det har siden år 2000 vært flere kollisjoner med besøkende skip der energien har vært over 14MJ – se vedlegg. Hvorfor har dere en mye lavere sannsynlighet for kollisjoner enn det en har erfart?

PSA: A

Risikovurderingen som er utført for Songesand mht kollisjonsrisiko legger til grunn vedlegg D (Ship Collisions) i riggens QRA rapport («Quantitative Risk Assessment Manual» NRY-ARC-001) utført av DNV.
DNV’s antakelser, metodeanvendelse og beregningsformler fra QRA’en er lagt til grunn i analysen.
Videre er analysen for Songesand oppdatert med lokasjons- og sesongspesifikke trafikkdata fra kystverket for angivelse av lokal trafikktetthet, i tillegg til antall planlagte/forventede skipsanløp under operasjonen.
Analysen gjenspeiler som sådan lokale forhold for Songesand lokasjonen.
Note: Wellesley har nylig mottatt data fra Kystverket for vinteren 2017/2018. Pga at trafikktettheten i 2017/2018 var noe tettere på lokasjonen enn i 2016/2017 har Wellesley valgt å oppdatere beregningene for kollisjonsanalysen, vedlagt er derfor en versjon av analysen (SSREPA) oppdatert med nye data.
Tallene viser at man fortsatt med nye data er vel innenfor akseptkriteriene til Wellesley, total kollisjonsrisiko >14 MJ er beregnet til 4,46E-05.
DNV referer i QRA’en til usikkerhet i anvendelse av historiske data knyttet til besøkende fartøy på kollisjonskurs, her referer de blant annet til 2 artikler (se under) fra Ptil som adresserer besøkende fartøy og kollisjonsrisiko.
Forhold som i følge DNV anses å være risikoreduserende er særlig knyttet til forbedringer i navigasjonsteknologi, praksis om å ikke sette kurs direkte mot rigg ved anløp og operasjonelle værbegrensninger for håndtering av supplyfartøy.
Man anser også sannsynligheten for å miste kontroll på et anløpende fartøy til å være lavere enn for et passerende fartøy, dette på grunn av en naturlig skjerpet bevissthet knyttet til selve operasjonen.
Totalt sett er sannsynligheten for kollisjon ansett som vesentlig høyere for besøkende fartøy enn for passerende fartøy, QRA’en legger dog til grunn at slike kollisjoner i all hovedsak vil ha lavere energi påvirkning («impact») enn 14 MJ. Empirien, som også Ptil henviser til, viser også at man langt på vei kan legge til grunn at flyterigger har evnen til å motstå sammenstøt/kollisjon på opptil 30MJ uten at den strukturelle påkjenningen utgjør fare for (umiddelbar) kollaps.
Følgende tiltak iverksettes av Wellesley for å minimere risikoen for kollisjon generelt og særskilt med anløpende fartøy:
• Anvendelse av Smartblue overvåkningssystem under operasjon (se info om Smartblue under)
• Tilstedeværelse av standby-fartøy på lokasjon
• Grundig prosess for kontrahering og godkjenning av fartøy planlagt til bruk i operasjonen: Sjekk av tilstedeværelse og kvalitet på tekniske og organisatoriske barrierer for fartøy som skal anløpe riggen eller ferdes innenfor 500 meter sonen.
• Allerede ved screening av markedet vil man sjekke aktuelle kandidater for «thruster» kapasitet og tilstedeværelse av redundant maskineri
• Fartøy skal ha DP2 system og DP sertifikat hos mannskap
• Under inspeksjon sjekkes alle sertifikater og om det finnes utestående tekniske avvik
o Referansesystemer sjekkes
o Sjekk av prosedyrer og mannskap; 2 kvalifiserte personer på hver vakt på bro og at relevant erfaring innehas
o Inspeksjon av rutiner for entring av 500m sonen, sjekklister etc.
o Sjekk at rigg ikke anvendes som waypoint og at fartøy ikke kjører mot rigg, men stopper i sikker sone før de går langs
o Godkjenning fra rigg om å komme opp langs siden
o Bygging av DP modell før fartøyet går langs
• Rigg, i dette tilfellet (TOA), er fast fortøyd, kjører ikke på DP
• Værbegrensinger, fartøy går ikke inn uten at det er nok kraft i redundante systemer til å ta fartøyet vekk fra rigg.

Ptil referanser, februar 2011.
• PSAN: “Risk of Collision with Visiting Vessels”
• PSAN: “Collision between vessels and installations. Averting unwanted contact”